LES PORTS DE LA RÉPUBLIQUE DÉMOCRATIQUE DU CONGO

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La République Démocratique du Congo, ce magnifique pays aux dimensions continentales, a, depuis son origine, un système de transport grandement basé sur les voies d’eau qui irriguent la quasi-totalité du pays, en offrant 16.328 km de voies navigables.

C’est ainsi que, au niveau national, le système de transports de la RDC a été conçu en combinant les chemins de fer, les routes principales et les pistes rurales aux voies d’eau, justifiant de ce fait la nécessité d’ériger des ports à tous ces points de rupture des charges des autres modes de transport.

En conséquence on y trouve de nombreux ports intérieurs aux côtés des trois ports maritimes que sont les ports de Matadi, de Boma et de Banana, à Muanda. A noter que le pays, n’ayant que 38 km de littoral, est considéré comme semi-enclavé.

Les ports intérieurs comprennent, d’une part, des ports fluviaux situés le long du Fleuve Congo et, d’autre part, les ports lacustres implantés pour la plupart aux postes frontaliers avec certains pays africains.

Ainsi, on note comme ports fluviaux d’importance majeure les ports d’Ilebo, de Kisangani, de Mbandaka, de Bumba, d’Ubundu, de Kindu et de Kinshasa. Du côté des ports lacustres conséquents, on trouve les ports de Kalemie, de Kalundu et de Mushimbakye à Baraka.

Construits à l’époque coloniale et non remis à niveau depuis, la quasi-totalité de ces ports fonctionnent à faible rendement et certains ne sont d’ailleurs plus du tout fonctionnels, à l’instar du Port de Bumba ou celui de Mushimbakye.

Le faible rendement de ces ports s’explique à la fois par le mauvais état des voies navigables (9.000 km ne sont pas balisés et les autres 7.238 km ne le sont que partiellement, rendant impraticables près de 80% du réseau fluvial) et par la vétusté et l’arrêt de la quasi-totalité des bateaux qui les desservaient.

À ces causes endogènes, il y a lieu de souligner aussi le caractère fortement extraverti de l’économie congolaise. Le pays s’est tellement ouvert au commerce international, que près de 80% des biens consommés sur son territoire sont importés de l’étranger, laissant ainsi mourir sa production intérieure, principalement celle d’origine agricole, de la pêche et même de l’élevage.

Cela explique notamment la forte concentration d’intérêt, de la part aussi bien des investisseurs privés que des bailleurs de fonds, sur les ports maritimes (Matadi, Boma et Muanda) et sur certains ports lacustres connectant la RDC avec les autres pays africains, notamment les ports de Kalundu et de Kalemie.

Du fait d’une très faible connectivité entre les différentes régions du pays, le commerce intra-congolais représente moins de 10% du volume commercial total du pays, chacune des provinces se tournant directement vers l’extérieur. En conséquence, cette faiblesse des flux commerciaux internes affecte négativement les transports intérieurs du pays, au nombre desquels le transport fluvial et lacustre, et partant la fonctionnalité et la rentabilité des ports intérieurs fluviaux et lacustres. Ainsi, la fréquentation des ports est faible et il n’y a pas de développement notable des moyens des transports.

Par ailleurs, il y a lieu de souligner que, compte tenu de son caractère semi-enclavé, la République Démocratique du Congo présente un environnement d’infrastructures de transport parmi les plus difficiles en Afrique.

En conséquence, les liens entre ses principaux centres de population et ses ports sous-développés sur la côte atlantique sont très pauvres, justifiant ainsi la forte dépendance du pays vis-à-vis d’un certain nombre de corridors internationaux reliant ses provinces de l’est et du sud avec des ports situés sur les deux flancs de l’Atlantique et de l’océan Indien.

La RDC est fortement impliquée dans la constitution et le fonctionnement des corridors internationaux qui représentent pour elle des vecteurs par excellence de son commerce international, et partant de sa croissance et de son développement économique et social.

Les ports de l’est sont principalement utilisés pour les importations de biens de consommation et les exportations de minéraux en Asie, alors que les ports de l’ouest sont habituellement utilisés pour les biens de consommation et les importations de brisures en provenance d’Europe et des Amériques. Durban cible tous les marchés à l’est et à l’ouest.

La RDC a recours à et utilise onze (11) corridors internationaux de transport, comme indiqué sur la carte suivante :

Tous ces corridors, qui débouchent chacun sur un port maritime international (Mombasa, Dar-es-Salaam, Nacala, Beira, Maputo, Durban, Walvis-Bay, Lobito, Luanda, Kribi), constituent des portes d’entrée et de sortie des marchandises vers et de la RDC, qui lui permettent ainsi de briser son caractère semi-enclavé. En même temps, ils capturent toute l’attention du pays contrairement à ses ports intérieurs fluviaux et lacustres.

État des lieux de quelques ports

Port de Matadi

Principal et plus grand port de la République Démocratique du Congo avec une capacité de manutention annuelle de 2.500.000 tonnes. Il constitue le point le plus important d’importation et d’exportation de l’ensemble du pays et est équipé de 10 quais pour une longueur totale d’accostage de 1.610 m.

Matadi est grandement avantagé en étant relié à la capitale Kinshasa, le plus grand centre urbain du pays, à la fois par un chemin de fer long de 366 km, ainsi que par une route asphaltée de 355 km.

Ce port, qui gérait jadis environ 90% de tous les frets maritimes congolais, a aujourd’hui perdu sa compétitivité depuis la mise en opération d’un autre port privé, le Matadi Gateway Terminal (MGT).

En dépit du fait que le port de Matadi soit considéré comme le plus important et le plus achalandé du pays, il y a cependant un certain nombre de facteurs qui entravent sa performance, notamment la mauvaise qualité de l’équipement de manutention qui y est exploité. Presque toutes les grues de rivage sur rail ne sont pas opérationnelles, alors que d’autres engins de manutention affichent une sévère fragilité, obligeant les navires qui y accostent d’amener leurs propres grues et autres engins de manutention de fret.

Etant un port intérieur le long du Fleuve Congo, il dispose d’un faible tirant d’eau dicté par la hauteur de calaison sur le bief maritime, variant entre 5,8 et 6,7 m de profondeur.

Les changements de calaison sur le bief maritime expliquent grandement la congestion dudit port, laquelle entraîne une suspension du trafic fluvial et des retards d’accostage.

La congestion est également aggravée par le nombre limité de quatre couchettes seulement, obligeant d’autres navires à attendre plus loin sur le fleuve ou au port de Boma jusqu’à la fin de la décharge et de la recharge.

Tous ces retards donnent lieu à une longue file de transbordement au port de Pointe-Noire. Le temps d’attente pour qu’un conteneur soit déchargé au port Matadi peut s’élever jusqu’à 14 jours, soit bien au-dessus de la norme de 2 à 3 jours.

Matadi Gateway Terminal « MGT »

Fruit d’un partenariat privé – privé conclu en janvier 2014 entre la société des Philippines, International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), via sa filiale ICTSI Coopérative UA, et la Société de Gestion Immobilière Lengo (SIMOBILE), Matadi Gateway Terminal est entré en exploitation initiale à la mi-juin 2016 avec un poste à quai.

Le 31 Mars 2017, l’ouvrage a été complété avec l’incorporation d’un deuxième poste à quai pour une longueur de quai totale de 350 m, capable de traiter des navires de 12 000 EVP et 350 000 tpl, en deux services simultanés.

Le port MGT a une capacité actuelle de manutention de conteneurs de 175.000 EVP/an avec un terminal de 10 hectares incorporant un parc d’entreposage de 6 hectares.

Fin 2019, l’opérateur du terminal à conteneurs a décidé de passer à la phase 2 de son expansion, qui va permettre à ce port  de doubler sa capacité de traitement de conteneurs pour passer de 200 000 EVP à 400 000 EVP.
En investissant sur le terminal, l’opérateur souhaite faire de Matadi Gateway Terminal l’entrée naturelle vers la mégalopole de Kinshasa.

Cette deuxième phase des travaux comprend l’extension du quai de 350 m linéaires à 500 m, offrant la possibilité de faire accoster simultanément deux navires de type Wafmax (4 500 EVP). La surface de stockage passera à 10,5 hectares.

Avec ces infrastructures, le concessionnaire du terminal va investir dans de nouveaux moyens de manutention et des équipements informatiques. Deux portiques viendront appuyer les opérations des trois grues mobiles actuelles. Des engins de parc viendront améliorer les opérations sur l’aire de stockage. Le système informatique sera étendu pour une meilleure efficacité et une plus grande fluidité du trafic, le tout pour un coût additionnel d’investissement d’USD 100 millions.

MGT a réalisé une importante modernisation des opérations portuaires en RDC.
Il est en discussion avec la Compagnie des Voies Maritimes (CVM) et le Gouvernement Congolais pour l’approfondissement de la zone divagante du bief maritime en vue de permettre aux grands navires internationaux d’accoster directement à Matadi et ainsi mettre fin à la dépendance du pays aux ports des pays voisins situés sur l’océan, notamment le port de Pointe-Noire et permettre à la République Démocratique du Congo d’avoir sa propre voie de sortie internationale.

Le port MGT est à environ 150 kilomètres en amont de l’océan Atlantique.

A ce jour, 80% des importations sont manutentionnées au Port MGT, qui a ainsi ravi une large part des marchés au port de Matadi qui se contente des 20% restants.

Ceci explique notamment les difficultés rencontrées par la Société Congolaise des Transports et des Ports (ex ONATRA), gestionnaire du Port de Matadi. Ce dernier, n’est plus en pratique le premier port maritime de la RDC mais conserve en théorie ce statut et particulièrement suite à la capacité installée pouvant traiter simultanément environ 10 quais. Mais côté organisation et performances opérationnelles, MGT le surclasse de loin. Ce qui est clairement démontré par le volume réel manutentionné.

Port de Boma

Le port de Boma est situé sur la rive nord du Fleuve Congo à environ 90 km de la côte atlantique. Construit à l’origine comme un port d’exportation pour les secteurs agricole et forestier, il s’est, au fil du temps et avec le déclin de ces industries, de plus en plus spécialisé dans les importations de véhicules RoRo.

Après le port de Matadi, c’est le deuxième plus grand port maritime en République Démocratique du Congo. Situé à environ quatre heures de transit en rivière depuis le port de Banana, il est géré par la Société Congolaise des Transports et des Ports (SCTP), une société commerciale du Portefeuille de l’Etat.

Il dispose de quatre couchettes d’une longueur totale de 685 m avec un tirant d’eau d’environ 11 m, bien que la profondeur pour le port soit souvent limitée à environ 7 m en raison du dépôt naturel régulier de sable dans la rivière à l’entrée du port.

Le deuxième quai est une couchette de conteneur tandis que les couchettes 1, 3 et 4 sont destinées aux cargaisons conventionnelles.

L’équipement de manutention des cargaisons du port de Boma est faible, avec seulement six grues à quai d’une capacité de levage de 3 à 3,5 tonnes et généralement considérées comme étant en mauvais état de fonctionnement.

La cour du terminal est desservie par deux empileuses de portée de 45 tonnes et cinq chariots élévateurs. Le port dispose actuellement d’installations de stockage pour
4 500 UST, de stockage général de marchandises de 40.000 m² et de deux entrepôts pour un maximum de 20.000 tonnes de fret conventionnel couvert. Sa capacité annuelle est d’environ 6 600 EVP et 500.000 tonnes pour le fret général.

Tous les services appelant au port de Boma, comme à celui de Matadi, sont en moyenne d’environ 700 TEU de capacité de navire, et ne dépassent pas 1.200 TEU. Généralement, le transbordement des grands navires se fait au Port de Pointe-Noire pour servir, grâce aux feeders, les ports de Matadi et de Boma.

Port de Kalundu

Le port de Kalundu est situé dans la localité d’Uvira sur le littoral nord-ouest du Lac Tanganyika à 3° 25′ 60 « de latitude sud et 29° 7′ 60» de longitude est. Il culmine à 772 m au-dessus du niveau de la mer. Ce port est construit au nord de l’embouchure de la rivière Ruzizi et juste au Sud de la Kamongola.

Les infrastructures portuaires s’étendent sur une superficie de 5 ha 74 a 21 ca, avec deux quais dont l’un est construit à l’entrée sur une rade molaire de plus de 160 mètres. Le second quai, bâti sur terre ferme, mesure 180 mètres et abrite les entrepôts SNCC et bureaux de la douane.

Le port aborde une profondeur de 4 mètres pendant les niveaux moyens du lac. Sous l’influence des vents du sud, la rivière Ruzizi charrie d’importantes quantités de sable vers le nord avec pour conséquence la fermeture progressive de l’aire d’approche du port par un banc de sable.

En termes d’équipement, le port de Kalundu dispose d’une grue DERRICK fabriquée en 1939 avec une capacité de levage de 30 tonnes, en panne et actuellement en réparation, trois magasins transits dont deux de
1 500 tonnes chacun et un de 1000 tonnes et des infrastructures pétrolières dont les pipelines prennent naissance au bout du quai sur rade, installés au fond sud.

A cette capacité de stockage s’ajoute la cour magasin, non bétonnée, pour un entreposage en plein air des véhicules, containers, fûts et divers matériels.

En termes de capacité, six bateaux de 500 à 1.000 tonnes peuvent accoster simultanément à quai au port de Kalundu. Pour les bateaux de 400 tonnes et moins, les quais peuvent donc en accueillir huit.

Avec un outil de manutention adéquat, le Beach serait capable de manutentionner journellement plus de 700 tonnes.

Le port de Kalundu donne directement sur le Burundi, la Tanzanie et sa liaison s’étend jusqu’en Zambie, outre ses deux principales liaisons internes vers Lubumbashi et vers Bukavu.

En dépit de l’intervention de l’Agence de Facilitation du transport de transit du Corridor Central qui avait financé le désensablement, le Port de Kalundu reste confronté à de nombreux problèmes, à savoir :

  • La désuétude de 3 vieilles grues et quelques bateaux légers qui ont l’habitude d’accoster difficilement ;
  • La Menace d’érosion et de rupture de la route d’accès au port (RN5) ;
  • L’insuffisance du quai en capacité de stockage pour entrepôt fermé ou espace d’entreposage des containers ;
  • Le délabrement de l’entrepôt nécessitant réhabilitation, déplacement et agrandissement
  • L’absence de balisage dans le voisinage du port ;
  • La récurrence de problèmes d’approvisionnement en eau potable et électricité ;
  • L’absence d’embarcation viable ou en état de fonctionnement, pour le contrôle de la Police lacustre ;
  • Le manque d’engins de manutention à cause de leur vétusté ;
  • La défectuosité de la clôture du port ;
  • La difficulté d’accostage de bateaux à cause du quai trop petit ;
  • L’état délabré de la voie d’accès au port, de la cour de circulation, des quais de chargement, des entrepôts et des canalisations d’eau ;
  • La vétusté du bâtiment administratif et le manque d’équipement informatique et de sécurité ;
  • Le manque de moyen de locomotion et le vieillissement du personnel.

Port de Kalemie

Le port de Kalemie est situé sur la rive occidentale du lac Tanganyika à 5° 56’ 49’’ de latitude sud et 29° 12’ 7.8’’ de longitude est.
Il est construit au nord de l’embouchure de la rivière Kalemie et au sud de l’unique exutoire du lac Tanganyika, la Lukuga.

Le port est construit sur une rade composée principalement d’un môle de  382,85 m de long et  25 à 40 m de large s’avançant dans le lac vers le nord-est.

Côté intérieur : un appontement en béton armé de 9,75 m de large limite au sud une aire utile de manœuvre de 20.000 m² environ.

Côté extérieur : des remblais et des enrochements de gros blocs protègent l’ouvrage contre les houles et les lames.

Le quai, relevé à la côte de 776 m pour parer aux inondations, est réalisé en béton armé reposant sur des pieux battus, également en béton armé. Sur une zone d’avant les grues de 50 m, juste avant la fin du quai, se situe le quai charbonnier.

A l’entrée nord du port, est érigé un terminal pétrolier et au fond de la baie formée par le quai en béton et le terminal pétrolier, à moderniser,  se situent la cale sèche et le slipway.

Le port dispose de 5 grues datant des années 1950 :

  • La grue G77 DERRICK, dont la capacité est passée de 50 à 30 tonnes ;
  • Les grues G76 et 117 de type ACMT. La G76 est hors service depuis de longues années ;
  • Les grues G74 et G75 de type TITAN ANVERSOIS ;
  • Les grues ACMT et TITAN ont une capacité de 3 tonnes à la portée de 15 m et
    5 tonnes à la portée de 7,5 m.

La jetée pétrolière

Desservie par une voie ferrée raccordée à la gare formation de Kalemie, elle dispose de 3 tanks aériens de 250 m de capacité chacun (à réhabiliter).

La cale sèche

  • Construite en 1930 ;
  • Dimensions : longueur totale 135 m ; longueur libre à fond de cale 116 m ;
  • Mouillage : 3,50 m sur le bresc et 4,50 m sur fond de cale ;
  • Fermeture : porte roulante métallique de 19,20 m de long et 5 m de haut. Elle s’efface dans une chambre aménagée elle-même en cale sèche par manœuvre mécanique ou manuelle ;
  • Le Slipway : 130 m, avec une pente longitudinale de 6%. Hors service depuis 1974 ;
  • Les entrepôts : 2 entrepôts sont disponibles avec des capacités de stockage offertes respectives de 1 208 m² pour le magasin transit et 687 m² pour le magasin dit ciment.

Le port public de Kalemie a été conçu pour fonctionner comme un port de transit où les marchandises passaient généralement par transbordement direct du wagon sur unité navigante et inversement. Il peut manutentionner annuellement jusqu’à 220.000 tonnes.

Construit initialement pour faciliter les liaisons commerciales sur l’axe Lubumbashi – Kalemie – Dar-es-Salaam qui passe par les ports de Kalemie et Kigoma (sur les deux bords du lac Tanganyika) et aboutit sur l’Océan Indien (2 706 km). C’est ce dernier axe qui intéresse le plus le port de Kalemie.

Sur cette dernière voie, se greffent les lignes Kisangani-Ubundu-Kindu-Kabalo-Kalemie et Kalemie-Kabimba-Kalundu-Bujumbura ou Bukavu-Goma-Nairobi via Kampala ou Gisenyi.

Exploitation du port

Le port de Kalemie a été conçu pour fonctionner pratiquement comme un port de transit pur où les produits/marchandises passaient généralement par transbordement direct du wagon vers le bateau/barge et inversement sans stockage intermédiaire.

Le quai est utilisé sur une partie de sa longueur entre la Derrick et la fin du quai à charbon soit sur une longueur de 185m.

Les 4 vieilles grues électriques actuellement sans mouvement de translation sont donc coincées dans cet espace, tandis que la voie passant sous les grues reste condamnée. Par ailleurs la 2e voie, initialement au niveau des grues, a été relevée, réduisant ainsi la largeur du quai. D’où le faible rendement constaté.

Les produits étant souvent manutentionnés plusieurs fois avant leur chargement dans les barges/wagons exigent ainsi des zones de stockage intermédiaires. Il en résulte un encombrement en de nombreux endroits.

Dans ce port, les conditions actuelles de travail restent vraiment défavorables du fait :

  • du manque d’engins de manutention en bon état ; toutes les 4 quatre grues électriques de 5T y compris la Derrick de 50T sont vétustes
  • de l’insuffisance de l’éclairage dans les aires de travail pour le travail de nuit, et
  • de l’insuffisance d’aires de stockage et d’entrepôts.

Ensablement du port de Kalemie

Le port étant situé au nord de l’embouchure de la rivière Kalemie, le cheminement des sables apportés par cette dernière du sud vers le nord se fait sentir sous l’influence des vents dominants du sud-est à l’extrémité et à l’intérieur du môle.

L’avancée des sables, estimée ± 400.000 m3, diminue dangereusement la largeur à l’entrée du port, en influençant également le mouillage.

 

Justin KAMWANYA
KALEMUNA Lem’s

Economiste-Financier de formation, il a été  Directeur de Cabinet Adjoint du Ministre des Transports et Voies de Communication (2012 – 2015); Coordonnateur National de la Cellule de suivi des Projets intégrateurs et des activités des corridors des transports (2015 – 2017), Coordonnateur de la Direction Générale à l’Office de Gestion du Fret Multimodal (2017 – 2019) et depuis Juin 2019 il est Conseiller Principal du Premier Ministre de la RDC