Op weg naar een nieuwe havenstructuur in DRC

0
1061

Met de ondertekening van het zusterhaven-akkoord tussen het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en ONATRA (Office National des Transports) bestaat er sinds 2003 een samenwerking tussen de zeehavens van Democratische Republiek Congo (DRC) en de haven van Antwerpen. Ondertussen is ONATRA hervormd tot SCTP (Société Commerciale des Transport et des Ports) en heeft de Haven van Antwerpen haar dochteronderneming Port of Antwerp International (PAI) opgericht voor haar strategische internationale projecten.

De Antwerpse experten constateerden de afwezigheid van een havenautoriteit tijdens hun missies naar o.a. de haven van Matadi en melding werd (meerdere keren) gemaakt bij de Congolese autoriteiten. In 2013 is een poging gedaan door PAI om te werken aan een wet voor de oprichting van een Congolese maritieme havenautoriteit, maar zonder resultaat. Tussen 2013 en 2016 is er gewerkt op meerdere projecten waarbij PAI een rol had kunnen spelen in het havenbeheer of het corridorbeheer in samenwerking met andere partijen, maar de aanbesteding werd stopgezet door de Congolese regering.

 

Naar aanleiding van de Congolese vraag naar een nieuwe samenwerking werd er tijdens het bezoek van president Felix Tshilombo Tshisekedi (september 2019) aan de haven van Antwerpen een MOU getekend tussen de SCTP en PAI. De doelstelling van de Congolese regering is het opzetten van een nationale havenautoriteit en kijkt voor ondersteuning naar de Antwerpse haven. PAI heeft dit verzoek onderzocht en onder de paraplu van het Belgische ontwikkelingsagentschap (Enabel) een voorstel gedaan tot uitvoering van een eerste studie over een op te richten nationale Congolese havenautoriteit. Een eerste missie werd in januari van dit jaar georganiseerd en had als hoofddoel een stappenplan op te stellen voor de totstandkoming van een havenwet. Deze wet moet een duidelijk juridisch kader vormen voor een nieuw nationaal havenmodel voor het beheer en de werking van alle havens (maritiem, rivier en meren) op het hele Congolese grondgebied. Na de stemming van een nieuwe wet door het Congolese parlement, kan er bekeken worden of de Antwerpse haven verder een rol kan spelen bij de effectieve oprichting van deze nationale autoriteit.

Tweeweekse missie

Tussen 12 en 25 januari trokken vier experten naar Congo en heeft hen in staat gesteld de huidige havenorganisatie in al haar dimensies te bestuderen door het raadplegen van particuliere en publieke stakeholders. Deze eerste missie focuste op het algemeen kader en in het bijzonder op de zeehavens. Twee van de experten zijn de situatie ter plaatse in Matadi en Boma gaan bekijken en legden contacten met de rederijen, agenturen en allerlei andere actoren. De twee anderen hebben in Kinshasa met alle mogelijke overheden en actoren overleg gepleegd. Ter vollediging van de reeds uitgevoerde studie en van het opgeleverde rapport (80 pagina’s) dienen de rivierhavens en de havens op de meren uitgebreider bestudeerd te worden in volgende missies.

Er werd geconcludeerd dat het ontbreken van een goedwerkend havenmodel, waarbij de rollen en verantwoordelijkheden van elke partij duidelijk zijn afgebakend, aan de basis ligt van het slecht functioneren van de sector. Bijna alle geconsulteerde actoren ondervinden het gebrek aan een havenautoriteit en werkten gretig mee aan de studie ondanks soms tegenstrijdige belangen. Er is een besef dat er iets moet gebeuren als men wil vermijden verder weggeblazen te worden door de concurrentie vanuit Brazzaville. Het ontbreken van een havenautoriteit heeft onder meer bijgedragen tot de recente bouw van de privé-terminal Matadi Gateway Terminal (MGT) van ICTSI in Matadi, een terminal die beantwoordt aan Europese normen en die STCP op vlak van containerbehandeling wegconcurreert in Matadi. Er is ook geen controle op de maritieme toegang. De Congolaise des Voies Maritimes, de vroegere Regie des Voies Maritimes, is niet in staat de diepgang van de stroom te garanderen en veilige scheepvaart te organiseren.

Een nieuwe havenstructuur

Het staat vast dat de maritieme haven-
infrastructuur vervallen is en enorm geleden heeft onder een gebrek aan onderhoud en investeringen. Het juridisch kader dat voorgesteld wordt door PAI heeft als doel een stabiel en transparant investeringsklimaat te creëren om zo de particuliere sector ertoe aan te zetten te investeren in de Congolese economie. De efficiëntie van havens hebben een belangrijk effect op de kosten en de kwaliteit van de logistieke ketens en zijn daarom een hefboom voor de ontwikkeling van het land. De inwoners (17 miljoen) van de cités van Kinshasa betalen nu abnormaal hoge voedselprijzen wegens het slecht werkende logistieke systeem. PAI is ervan overtuigd dat de kostprijs van de ingevoerde producten enorm kan dalen. Matadi staat internationaal aangeschreven als één van de duurste havens ter wereld wegens inefficiëntie, onzekerheid en onveiligheid.

De Antwerpse experten stellen een haven-
autoriteit voor onder het ministerie van transport die in de eerste plaats het regelgevende instantie is voor zee-, rivier- en havens aan de meren is. Daarnaast is deze autoriteit verantwoordelijk voor het garanderen van gemeenschappelijke diensten (e.g. maritieme toegang) aan havengebruikers en het beheer van het havendomein. PAI voorziet dat het regelgevend kader op nationaal niveau wordt bepaald terwijl de uitvoering en het beheer lokaal sterk lokaal verankerd is. Rekening houdend met de visie van de Congolese staat op de terugtrekking van de bedrijven die actief zijn in de operaties, stelt PAI een concessiemodel voor met een duidelijke definitie van de rollen en verantwoordelijkheden van de publieke en private sector en de investeringen over deze twee actoren verdeelt. Concessionarissen hebben dan een contractuele en commerciële relatie met de nieuwe op te richten havenautoriteit en zijn onderworpen aan haar regelgevend kader. De experten sluiten uit dat één van de huidige publieke instanties de rol van havenautoriteit (nationaal of lokaal) kan opnemen.

De haven van Antwerpen en Afrika

Door de huidige covid19 situatie is het nog onduidelijk wanneer de volgende missies georganiseerd kunnen worden. Een  nieuwe  tijdslijn met de te volgen stappen richting de nieuwe havenwet in DRC zal bepaald moeten worden met de Congolese partners en ontwikkelingssamenwerking. PAI ziet samenwerkingen op het Afrikaanse continent alvast als een prioriteit. De haven van Antwerpen is by far marktleider in de maritieme handel tussen Europa en Afrika. Bovendien is het aandeel van de trafieken met Afrika zowat 13% van het totale overslagcijfer van de haven van Antwerpen, vergelijkbaar met de handel met China én Zuid-Oost Azië.